Breve inchiesta sull’Aerocar di Moulton Taylor, il “roadable airplane” certificato dalla FAA nel 1958 che prometteva di trasformare l’automobile in aeroplano. Vengono ricostruite le tappe della progettazione, i successi iniziali e i motivi (tecnici, economici e normativi) che ne impedirono il lancio commerciale. Un viaggio tra entusiasmo post-bellico, speranze di futuro volante e l’eredità tecnologica che ancora oggi ispira gli sviluppi nei veicoli volanti.
Dalle stelle alle strade: l’Aerocar che quasi rivoluzionò la mobilità nel 1958
Nel pieno dell’era d’oro dell’industria aeronautica statunitense, un sogno che sembrava destinato a rivoluzionare la mobilità di massa prese forma nel 1958: una vettura in grado di trasformarsi in aeroplano. L’ideatore, l’ingegnere Moulton Taylor, ricevette la certificazione dalla Federal Aviation Administration (FAA) e sembrò sul punto di sbarcare sul mercato. Oggi, a oltre sessant’anni di distanza, ripercorriamo la vicenda dell’Aerocar, il “roadable airplane” che vide un tragico stop prima dell’arrivo sulle strade.
Il contesto storico e tecnologico degli anni Cinquanta
Gli anni Cinquanta negli Stati Uniti furono contrassegnati da un entusiasmo senza precedenti per l’innovazione aerospaziale e automobilistica. La Guerra Fredda spingeva verso investimenti nel settore aeronautico, mentre la società americana era affascinata dall’idea di “auto volanti” e viaggi intercontinentali rapidi. In questo scenario Moulton Taylor, ex collaudatore aeronautico e pilota civile, partì nel 1949 con i primi schizzi di un veicolo ibrido: una fusoliera leggera, ruote retrattili e un sistema di montaggio rapido per ali e coda, necessari per passare da automobile a aeroplano in pochi minuti.
L’Aerocar prende vita e ottiene la certificazione FAA
Nel giugno 1956, il prototipo Aerocar volò per la prima volta sulla pista di Stamford, Connecticut. Montava un motore Lycoming da 135 cavalli e dimostrò prestazioni notevoli: decollo in meno di 180 metri, atterraggio su piste corte e autonomia intorno ai 580 km. Tuttavia, la vera sfida fu ottenere la doppia omologazione—sia come autovettura sia come aeromobile—secondo le norme FAA e le regolamentazioni stradali (Department of Transportation).
Dopo quattro anni di test e modifiche, il 12 dicembre 1958 l’Aerocar ricevette la certificazione ufficiale FAA. Era la prima volta che un veicolo otteneva un’omologazione duplice. L’Aerocar venne presentato come prodotto destinato a una produzione limitata di 100 unità l’anno, al prezzo di circa 5.000 USD (equivalenti a oltre 50.000 USD odierni). Le prenotazioni dichiarate da Taylor raggiunsero 480 entro fine 1958, in gran parte da piloti oltranzisti e collezionisti curiosi.
Perché l’Aerocar non arrivò mai sul mercato
Nonostante l’entusiasmo iniziale, emersero subito problemi strutturali, economici e normativi:
- Procedure di montaggio troppo macchinose Il passaggio da modalità “auto” a modalità “aereo” non era immediato: richiedeva almeno 30 minuti di lavoro, l’uso di un team di manovali specializzati e strumenti dedicati. In un’epoca in cui si cercava praticità, questa complessità scoraggiò gli acquirenti potenziali, abituati a rapidità di utilizzo.
- Costi di produzione assai superiori alle stime I materiali aerospaziali—lega leggera per la fusoliera, tessuti speciali per superfici di controllo, componentistica di volo—venivano forniti da nicchie dell’industria aeronautica, senza economie di scala. Ne derivò un prezzo finale così elevato da collocare l’Aerocar fra le auto di lusso e, contemporaneamente, presso i modelli entry-level di aeromobili leggeri, creando un segmento di mercato troppo ristretto.
- Resistenze normative e assicurative Sebbene l’FAA avesse approvato l’Aerocar come aeromobile, i dipartimenti del traffico statali (in particolare New York, dove era prevista la fabbrica) non avevano norme chiare per un veicolo “ibrido”. Manca in quel periodo un codice stradale che regolasse contemporaneamente i permessi di circolazione su strada e in volo. Di conseguenza, le compagnie assicurative elaborarono polizze con premi elevatissimi: fino a sei volte quelli di un’autovettura normale e quasi il doppio rispetto a un ultraleggero.
Gli ultimi tentativi e la chiusura dell’Aerocar Company
Tra il 1959 e il 1960, Taylor provò a raccogliere nuovi fondi e a coinvolgere investitori esteri—dall’Europa al Giappone—presentando prototipi successivi (Aerocar II, III e IV), dotati di motori più potenti e di un meccanismo di montaggio delle ali semplificato. Tuttavia, la crisi economica del 1960-1961 negli USA portò banche e privati a ridurre drasticamente gli investimenti in progetti ad alto rischio. Gli ordini vennero cancellati e, senza capitale fresco, la Aerocar Company chiuse definitivamente nel 1964. Moulton Taylor si ritirò, dedicandosi a ricerche aeronautiche e pubblicando nel 1970 le memorie di quell’esperienza.
L’eredità di un sogno incompiuto
Oggi due esemplari originali di Aerocar sono conservati al National Air and Space Museum di Washington D.C. Il progetto viene ricordato come uno dei più audaci e visionari della storia dell’aviazione leggera. Il concetto di “roadable airplane” e il sistema di aggancio rapido ali-fusoliera continuano a ispirare ingegneri e startup nel settore dei veicoli volanti. Aziende come Terrafugia e AeroMobil, nonché laboratori universitari europei, riprendono l’idea di base, sfruttando però compositi avanzati, motori elettrici e software di controllo intelligenti, che vent’anni fa non esistevano.
In un’epoca in cui la congestione urbana e i tempi pendolari spingono verso soluzioni alternative, l’Aerocar insegna che la vera innovazione spesso nasce dal superamento dei confini convenzionali. Sebbene il debutto commerciale sia rimasto un passo indietro rispetto alla sua promessa, l’eredità tecnologica di Moulton Taylor ha aperto la strada ai veicoli a decollo verticale (eVTOL) e ai progetti di “auto volanti” odierni, avvicinando sempre più il sogno degli anni Cinquanta a una realtà concreta.
